АНО ЕДИНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ ДИРЕКЦИЯ - оператор переправы Крым-Кавказ - есть ВЭБ-камера, Порт Крым

---

Актуальная информация о положении на переправе

В сети Фэйсбук - самая свежая информация

Группы в Контакте: Порт Крым - Порт Кавказ, ПОРТ-КАВКАЗ-ПОРТ-КРЫМ,

Порт Кавказ - Порт Крым! Едем в Крым!,

Веб камера в порту Крым: http://live.kerch.net

 

---

 

Порт Кавказ

---

 

"ВЕЧНЫЙ МОСТ" - ИСТОРИЯ МОСТА ЧЕРЕЗ КЕРЧЕНСКИЙ ПРОЛИВ И НОВОСТИ ПО ЭТОЙ ТЕМЕ.

Данные из Википедии

Интересное видео на You-tube

История строительства и разрушения моста через Керченский пролив

Госкомпания Автодор - строительство перехода

---

ИСТОРИЯ МОСТА КРЫМ-КАВКАЗ

http://road-crimea.narod.ru/bridge.htm

Идея построить мост через Керченский пролив владела умами еще с античных времен. Были проекты в начале прошлого века. Но всерьез за дело взялись только немцы в период второй мировой войны. Была построена канатная дорога через пролив и начата подготовка к сооружению моста. А построили его после освобождения Крыма уже советские строители.

В книге "Воины стальных магистралей" (спасибо aLEXу из форума "Отдых в Крыму") есть упоминание об этом мосте:

"Строительство моста было начато еще немецко-фашистскими войсками, но находилось в зачаточном состоянии. Кроме моста необходимо было еще построить около 80 км железной дороги, подходящей к мосту.
Основное строительство развернулось после окончания Крымской операции. Железнодорожные войска и спецформирования НКПС проделали большую работу. Мост через Керченский пролив был построен, и 3 ноября 1944 года по нему было открыто железнодорожное движение. Построенный мост просуществовал недолго. В результате разразившегося шторма он был частично разрушен и вышел из строя."

Первым "отцом" (идеи) керченского моста следует считать... Гитлера. В 1943 году он приказал министру вооружений Альберту Шпееру приступить к его сооружению для передвижения автомобильного и железнодорожного транспорта. Гитлер не сомневался в успехе и хотел перебросить в Кубань войска и технику для похода на Индию. Немцы стали свозить в Керчь металлические конструкции, цемент и прочие строительные материалы. Советская авиация заметила необычную активность на Керченском полуострове, но бомбить склады запретили - Сталин планировал захватить Крым и довести до конца начатое немцами строительство.
В 1944 году советские войска с треском вышибли фашистов из Крыма, и на берегах Керченского пролива закипела работа. Мост длиною 4,5 километра был построен за 6,5 месяца.
В ноябре 1944 года его приняли во временную эксплуатацию.
В феврале 1945 года по мосту прошел поезд советской делегации, которая возвращалась с Ялтинской конференции.
А через несколько дней его частично разрушил шторм и мощный ледоход из Азовского моря. Обстрел ледовых полей из береговых орудий, их бомбежка с самолетов не помогли -- 15 промежуточных пролетов были разрушены. При этом никто не пострадал. Сталин вник в ситуацию и никого наказывать не стал.

После окончания войны мост обследовала специальная комиссия, которая приняла решение о проектировании капитального высокого моста стоимостью около двух миллиардов рублей. Представляя Сталину проект, заместитель наркома путей сообщения И. Гоциридзе заметил: "Товарищ Сталин, это будет царь-мост". Иосиф Виссарионович, подумав, ответил: "Товарищ Гоциридзе, мы царя свергли в 1917 году". И вместо моста была построена паромная переправа".

Поскольку цитируемая книга писалась еще во времена СССР, в ней есть определенные неточности. Строили мост, в частности, заключенные, многие из них осенью 44-го замерзали прямо на мосту, трупы сбрасывались в воду. Дополнение от 16.03.2009. Последняя информация взята из украинского издания "Зеркало недели", но малоправдоподобна. Вдруг не замёрз, а сбежал? Тогда охрану сажать надо. Посему вертухай скорее сам в воду прыгнул бы за заключённым, чем сбросил его туда.

В прибрежной зоне Керчи сохранилось кладбище той "ударной" стройки. Да и в момент разрушения моста были жертвы.

Упомянутый "поезд советской делегации" - личный поезд Ворошилова. В воздухе его сопровождали истребители, по морю - боевые катера. Впереди шли платформы с песком и зенитками, крупнокалиберными пулеметами.

Важнейшим стройматериалом моста, включая часть опор, было дерево. Его завезли сюда еще немцы, осуществив для этого массовые вырубки в крымских лесах. Полную длину мостового перехода образовали 115 однотипных 27-метровых пролетов, поворачивающееся на средней опоре 110-метровое пролетное строение двойного отверстия над фарватером крупных судов, а также эстакады и каменные дамбы у берегов. Строительные работы носили невиданный размах. Потребовался целый флот малых судов, чтобы доставлять людей к месту установки опор. Одновременно сооружались железнодорожные линии подходов — на крымском берегу они начинались у завода им. П. Л. Войкова. Есть также версия, что строительство моста был задумано всё же не Гитлером, а Сталиным, и металлоконструкции для него поставлялись из Германии по договору до начала войны.

Строительство располагало значительными средствами механизации: 35 передвижных электростанций мощностью от 4 до 300 кВт, 23 различных копра, 6 стреловых кранов на железнодорожном и автомобильном ходу, кран-пилон, плавучий 45-тонный кран, 10 экскаваторов, 21 электросварочный агрегат, 230 грузовых автомашин, 10 паровозов, 10 водолазных станций, 3 передвижных механических мастерских на железнодорожном ходу, 8 самоходных судов и др. Общее число строителей в ходе сооружения перехода менялось: в конце мая 1944г их было около 7 тыс. человек, к 15 августа — 11,5 тыс., к 21 декабря — около 8 тыс. При сооружении высоких свайных ростверков опор применяли трофейные полые металлические сваи, их забивали в грунт на глубину от 12 до 18 м. Всего было забито более 2340 свай. Постройка опор под разводные пролеты заняла 3 месяца, из которых в связи со штормом 25 дней работы не велись.

Послевоенный "Царь-мост" не только проектировался, его уже начали строить, говорят, до сих пор рядом с крымским берегом видна одна построенная в те времена железобетонная опора.

А автомобильно - железнодорожная переправа функционировала до распада СССР. В частности, по ней переправлялся поезд Симферополь - Баку. Поскольку и автомобили, и вагоны грузили на одни и те же паромы, в момент переправы составов с обеих сторон переправы выстраивались километровые очереди автомобилистов. Зато не было границы и таможен. В 1987г специальная комиссия, созданая после гибели "Адмирала Нахимова", запретила перевозить пассажирские вагоны из соображений безопасности. Товарные перевозили до 90г, а по некоторым данным и значительно позже.

А что насчет современных проектов строительства моста, широко разрекламированных в Москве и Крыму? IMHO, это пустые разговоры. 1,5 - 2 миллиарда $, нужные для строительства, в обозримое время не окупятся, и их никто не даст.

Правда, Лужков нашёл намного меньшую сумму на приобретение оставшегося не у дел на Дальнем Востоке автомобильно - железнодорожного парома ледокольного типа "Сахалин-6" и восстановление подъездных путей. Но пока паром плыл через полмира по морям-океанам, выяснилось, что на Керченской переправе он работать ну никак не может - слишком мелко. Да, если мост будут строить специалисты такого же уровня, что и консультанты при приобретении парома - пожалуй, через мост лучше не ехать  .

Тем не менее в октябре 2004г в присутствии президентов Путина и Кучмы всё же состоялось открытие восстановленой железнодорожной переправы. Сейчас на ней работают российские ЖД паромы "Петровск" и "Анненков".

В феврале 2004 наткнулся на KERCH.COM.UA на ещё некоторые подробности про мост-44.

В 1989 году издательство "Стройиздат" выпустило книгу "Архитектура мостов" архитектора-практика, художника и журналиста Б. М. Надежина, в которой прослежен путь развития строительства мостов от античности до нашего времени.

В строительстве некоторых описанных Надежиным мостов, он принимал непосредственное участие, в частности, моста через Керченский пролив в 1944 году.

"В апреле мы приступили к строительству моста. Начинаясь от Чушки километровой каменной дамбой, мост протянулся через пролив и выходил на низменный берег Еникальского полуострова между мысом Опасное и поселком Жуковка. 115 однотипных пролетов по 27,1 м., поворачивающее на средней опоре 110-метровое пролетное строение двойного судоходного отверстия над фарватером крупных судов, эстакады у берега и дамба составили полную длину мостового перехода. Одновременно сооружались железнодорожные линии подходов к мосту: от станции Сенной на Кавказском берегу и от завода Войкова на Крымском берегу.

Моста теперь нет. Утратив свое стратегическое значение, он был разобран и заменен паромной переправой, но независимо от, казалось бы, примитивной конструкции, сооружение столь протяженного моста на морском проливе в военное время - историческое событие и техническое достижение.

Вдоль намеченной трассы мостового перехода в проливе забивали под основные опоры кусты тридцатиметровых свай. Пустотелые металлические сваи высотой 15 м. удлинялись книзу сплоченными по 3 и 4 деревянными брусьями, полностью погружаемыми в поддонный грунт. Пустоты верхних частей заполняли бетоном. На балочный металлический ростверк каждой свайной опоры ставили прямоугольную пространственную раму из деревянных брусьев с болтовыми соединениями, заготовляемую на берегу. Пролетные строения опирались на металлические оголовки рамных надстроек. Для сокращения сроков строительства в первую очередь ставили пакеты из двутавровых балок высотой 1 м. и длиной 27 м.; под них в середине ставили упрощенные временные опоры. По мере изготовления шпренгельных ферм ими заменяли временные пакеты.

Строительство шло в разных местах. На монтажно-строительном полигоне в Капканах собирали пролетные строения, конструируемые инженерами В. Г. Андреевым и А. Г. Прокопович. В перевернутом положении, как изготовлялись, фермы на платформах подвозили к берегу для спуска по пирсам на причал, где между специально оборудованными башнями их перевертывали и опускали на баржу в нормальном положении.
Рамные надстройки основных опор изготовляли на другом полигоне, вблизи Жуковки, и на катамаране из двух спаренных самоходных понтонов, прозванном "гитара", доставляли на свайные основания. Конструированием всех типов опор руководил инженер К. С. Силин. Он же придумал и разработал гигантские портальные копры для забивки свай. Высоко поднятые над морем по линии строительства, они виднелись издалека. На конструкцию моста повлиял материал: для пролетных строений и свайных опор использовали трофейный металл, в спешке отступления оставленный гитлеровцами, которые собирались строить автомобильный мост...

Вдоль Крымского берега, мысов, бухт и поселков, на Чушке, Кордоне, вплоть до далекой Тамани распределились участки работ и подразделения мостостроителей, но главные сосредоточены на проливе вдоль трассы мостового перехода. Флот многочисленных разнообразных судов по утрам доставлял строителей к месту работы на опорах, которых вместе с дополнительными в промежутках было 238!

Ощущение огромности добавила встреча с водолазной станцией... Водолазная станция - две большие лодки, в одной водолаз, в другой компрессор. Они плывут от опоры к опоре. Будущая мостовая опора - пока куст свай, к которым прикреплены легкие подмости, одинокие дощечки без ограждений в полутора метрах над водой.

Работа на них - для виртуозов: упасть можно запросто, уронить инструмент - того проще. Вот на водолаза надет скафандр и водолаз под водой, на глубине пяти-шести метров. Через несколько минут со дна появляется топор, а в телефоне вопрос, что еще? - Еще домкрат, два молотка и пила!

Когда все найдено, водолазная станция переезжает к следующей опоре, где повторяется приблизительно то же, с разницей в количестве и названиях утонувшего инструмента. Постоянная работа плавучей станции - частичка в многогранном и обширном комплексе небывалого строительства.

...Мост... закончили перед праздником 27-й годовщины Великой Октябрьской революции. По окончании строительства я уезжал в Москву через Краснодар и с понятным нетерпением ждал переправы через пролив. Не на понтоне, катере или мотоботе, а в поезде по железнодорожному мосту! Я не знал тогда, что это исключительный случай, что повторить его будет невозможно...

...Земля ушла вниз: поезд на насыпи. От паровоза по откосу рассыпаются искры. На мгновенье пламя паровозной топки осветило дорогу. Переехали путепровод, значит, сейчас, сейчас мост... Сразу исчезло все. За окном черная тьма. Но внизу под вагоном, чуть видимые в отсветах паровозной топки, лениво катятся в темноту волны. По мосту едем долго. Звук пневматических молотков, на минуту в окне свет, видны конструкции ферм, люди на них заканчивают клепку разводного пролета. И опять тихо, темно, одни волны внизу. Кончился мост..."

Дальнейшая его судьба описана в работе Л. Венедиктова, старшего научного сотрудника отдела истории войны Керченского историко-культурного заповедника: "Так как мост не имел ледорезов, северо-восточным ветром из Азова в пролив нагнало лед, который 18 февраля 1945 года разрушил 32 опоры. К 20 февраля было повреждено 42 опоры. Сохранилось 73 опоры, эстакада и земляная дамба. Восстанавливать мост не стали. Остатки опор мешали судовому движению многие годы. Еще в 1968 году продолжалась ликвидация в районе Керчь-Еникальского судоходного канала сохранившихся остатков опор".

 

http://www.planet-x.net.ua/history/history_zagadki_Kerch_most.html

Мост через Керченский пролив

В апреле месяце 2010 года в печати появилось следующее сообщение:
«По данным Председателя Совета министров Крыма Василия Джарты, президенты Украины и России Виктор Янукович и Дмитрий Медведев в ходе встречи в Харькове подписали соглашение о проектировке и строительстве моста Керчь - Кубань.»
В комментарии журналистам В. Джарты отметил, что для него, как для крымчанина, огромное значение имеет то, что он смог убедить президентов в необходимости строительства моста через Керченский пролив. 
«Медведев сказал, что до 2014 года мост должен быть построен. Для нас, для крымчан, это будет огромнейший прорыв, в первую очередь экономический и социальный. Это развитие инфраструктуры, коммуникаций, рекреации», — заключил крымский премьер.
А в чем срочность постройки этого моста? Чем он жизненно важен для наших государств – Украины и России?

Галина Каплюк в издании «Главком» пишет следующее: «Идея построить мост через Керченский пролив уже восьмой раз всплывает на поверхность украинской политики за последние двадцать лет. И хотя все сведущие в этом вопросе устали говорить, что это экономически невыгодно в рамках локального проекта Украина - Россия, президенты обоих государств снова внесли ее в повестку дня...»
Для тех, кто никогда не задумывался над этим вопросом, давайте немного «окунемся» в историю…
Объединить западный берег пролива, коим является Керченский полуостров АРК, и восточный - Таманский полуостров Краснодарского края России - собирались более тысячи лет назад. 
Тогда, в 1068 году, напоминают историки, ставленник Киева князь Глеб Тмутараканский мерил по льду море до Корчева. Сообщение об этом действе было нанесено на известный Тмутараканский камень, находка которого, собственно, и разрешила сомнения относительно того, где находился этот таинственный город.
Исторически над этим объектом работали специалисты разных стран. Общим для работ было одно - режим величайшей секретности. Поэтому, хотя работы здесь начались в первые годы XX века и велись с перерывами почти 50 лет, первые упоминания о нем появились только в XXI веке...
Если посмотреть на карту, то Крымский полуостров выглядит как трамплин, с которого легко прыгнуть из Европы в Азию. 
Первой эта мысль пришла англичанам. Причем не только пришла, но и частично была реализована. В конце XIX - начале XX века англичане сумели проложить между Крымом и Кавказом по дну Керченского пролива телефонный провод для надежной связи метрополии с ее колонией - Индией. 
Но если можно проложить кабель, то почему нельзя построить самый короткий путь, соединивший бы эти две страны? 
И вот в 1901 году английское правительство рассматривало проект строительства железнодорожной магистрали беспримерной протяженности: от Лондона до Дели!

 

При ее создании планировалось возвести гигантский мост через Ла-Манш и немногим меньший - через Керченский пролив. Но все уперлось, как это часто бывает, в отсутствие средств, и суперпроект лег под сукно.
Однако идея построить мост через Керченский пролив не умерла. Ею заинтересовался в 1903 году российский император Николай Второй. Теперь уже проектные предложения по сооружению моста разрабатывали российские инженеры. 
Но началась Первая мировая война, затем грянула революция, Гражданская война, за ними последовала разруха, и людям стало не до грандиозных проектов.
Но вот в стране начался период индустриализации. О грандиозном проекте вспомнил генеральный секретарь КПСС И.В.Сталин. На этот раз одновременно с мостом задумывалась и реконструкция железных дорог, по которым поезда должны были подъезжать к грандиозному сооружению.
Для этого планировалось проложить магистральную железную дорогу с юга Украины от Херсона через Крым, далее по мосту через Керченский пролив, по Таманскому полуострову с выходом в район Новороссийска и затем вдоль всего Черноморского побережья Кавказа до Поти. 
Советские заводы в то время не могли справиться с выполнением заказа на поставку всех необходимых для строительства супергигантского моста железных деталей, поэтому они перед самой Второй мировой войной были заказаны в Германии.
Началась война. В 1942 году немецкие войска захватили Крым, шли бои за Кавказ. 
Гитлер еще в начале войны не раз выказывал интерес к строительству гигантской железнодорожной супермагистрали в Индию. Но, в отличие от британского проекта, немецкий начинался в Альпах, в Мюнхене! Оттуда стальные нити рельсов должны были потянуться в Крым, перешагнуть через Керченский пролив на Кавказ, а затем через страны Персидского залива идти в Индию!
Успехи вермахта на юге России позволили начать практическое осуществление идей Гитлера. Изготовленные несколько лет назад по заказу СССР металлоконструкции для супермоста были отправлены из Германии в Керчь. 
Немецкие военные инженеры стали разрабатывать свой проект моста через Керченский пролив, который позволил бы проложить железную и автомобильную дороги от Керчи в район Новороссийска. 
Реальные подготовительные работы начались ранней весной 1943 года строительством железной дороги от станции Крымская до косы Чушка. А от косы Чушка по направлению к крымскому поселку Жуковка началась подготовка к строительству самого моста, протяженностью свыше 3,5 километра.
Но вскоре строительство моста было прекращено. Положение на Кавказском фронте изменилось. И уже летом 1943 года немецкие военные инженеры вынуждены были в кратчайший срок спроектировать и построить подвесную канатную дорогу через Керченский пролив для переброски военных грузов, блокированных в районе Таманского полуострова. Несколько месяцев канатная дорога почти бесперебойно перебрасывала каждые сутки по 500-800 тонн груза. 
Интересный факт: советская авиация заметила необычную активность на Керченском полуострове, но бомбить склады запретили - Сталин планировал захватить Крым и довести до конца начатое немцами строительство...
Осенью, перед отступлением с Таманского полуострова, гитлеровцы канатную дорогу и часть опор взорвали, но полностью разрушить сооружение не успели.
Как только Тамань была освобождена, а на восточную часть Крыма высажен десант, советские инженеры занялись соединением двух берегов Керченского пролива. Для восстановления частично разрушенной дороги было использовано оборудование с одной из действовавших в то время промышленных канатных дорог в Грузии. 
В феврале 1944 года канатная переправа над Керченским проливом снова начала действовать. Протяженность ее была около пяти километров, и работало на ней 150 грузовых вагонеток. 
Суточная производительность советской дороги составляла только 300 тонн. Но и это было существенной помощью 56-й армии, находившейся на крымском берегу. По канатной дороге советским десантникам доставлялось вооружение, боеприпасы, продовольствие.

 

Уже после окончательного освобождения Крыма советские войска обнаружили на берегу Керченского пролива огромное количество металлических конструкций и оборудования, завезенных для сооружения супермоста. Среди захваченных трофеев были автомашины большой грузоподъемности, бульдозеры, дизельные копры для забивки свай, передвижные электростанции, сварочные аппараты и многое другое. 
Когда о таком богатом «подарке» узнало советское руководство, было принято решение начать строительство моста через Керченский пролив, запланированное еще до войны.
Разработанный советскими военными инженерами в соответствии с промышленными возможностями мост должен был состоять из 115 пролетов длиной по 27 метров каждый. Над судоходным фарватером сооружалось двухпролетное поворотное устройство. Оно могло разворачиваться по центральной оси на 90 градусов и пропускать с двух сторон идущие по проливу суда любой грузоподъемности. 
Сроки строительства поджимали, материалов не хватало, поэтому было принято решение, которое очень дорого обошлось разработчикам и строителям - мост строили по «облегченному» варианту. Впоследствии часть его конструкций должны были заменить на более прочные и надежные. 
Новый мост, значительно сокращавший путь с Кавказа на Украину, был крайне нужен наступающей армии, поэтому строители спешили. Супермост возвели в рекордные для такого строительства сроки - всего за 150 дней.
Строительство велось силами военнопленных, многие из которых замерзали на месте и нашли последний покой в водах пролива, а в одном из районов Керчи есть даже соответствующее кладбище…
Как тогда было принято, мост стал трудовым подарком строителей к 27-й годовщине Октябрьской революции. Полностью работы еще не были завершены, но движение поездов, в основном грузовых, началось. В полном объеме работы должны были завершиться к 1 января 1945 года, однако уложиться в срок так и не удалось. 
В феврале на Черном море начались штормы. И произошло несчастье, которого опасались проектировщики, вынужденные совершить сооружение моста в рекордно короткие сроки. 
Главную опасность для облегченного варианта моста представляли ледяные поля. Во избежание катастрофического наползания на опоры, лед бомбили с воздуха, подрывали взрывчаткой. Но его подвижка все-таки произошла… 
В результате сильнейшего напора льда около 50 опор из 115 рухнули, увлекая за собой пролеты. Катастрофа случилась 18 февраля 1945 года. 

Мост действовал таким образом лишь немногим более трех месяцев.

После прохождения по Керченскому мосту первого поезда большую группу строителей удостоили правительственных наград, но когда случилась авария, руководители стройки были лишены этих наград. 
И.В.Сталин получил от спецорганов, занимавшихся расследованием случившегося, предложение о суровом наказании виновных. Но вождь, по сохранившейся среди военных инженеров легенде, на этот раз отказался его утвердить. 
И.В.Сталин долго сидел в раздумье и в конце концов сказал: «Наказывать не будем. Я сам в этом виноват».1
После окончания войны мост обследовала специальная комиссия, которая приняла решение о проектировании капитального высокого моста стоимостью около двух миллиардов рублей. Представляя Сталину проект, заместитель наркома путей сообщения И. Гоциридзе заметил: «Товарищ Сталин, это будет царь-мост».
Иосиф Виссарионович, подумав, ответил: «Товарищ Гоциридзе, мы царя свергли в 1917 году».
И вместо моста была построена паромная переправа. 
Говорят, если бы были построены ледорезы, то мост стоял бы и поныне.
Автомобильно - железнодорожная переправа функционировала до распада СССР. По ней до 1987 года переправлялся поезд «Симферополь – Баку». В момент переправы составов с обеих сторон выстраивались километровые очереди автомобилистов. 
Товарные вагоны перевозили до 1990года.
Напомним, какие были проекты реализации «Керченского моста»:
- 1993 год, накануне ввода в эксплуатацию тоннеля под Ла-Маншем - вице-премьер Украины Александр Шохин и губернатор Кубани, с согласия украинской стороны, подписали протокол о намерениях с французской компанией Bung и финансовой группой Kleinwort-Benson о строительстве моста или тоннеля через Керченский пролив. Строительство не получилось…
- 1995 год - Крымское акционерное общество «Крымэнергоресурсы» предложило свой проект двухъярусного моста длиной 5672 метра. Это был только один из возможных проектов, которые рассматривались, хотя, на взгляд специалистов, именно он имел ряд преимуществ. Не срослось…
- 1999 год - о проекте строительства моста через Керченский пролив вспомнил московский мэр Юрий Лужков, который так любил вмешаться в украинские дела. Тогда был подписан Протокол о строительстве моста через Керченский пролив в рамках московско - крымского соглашения о сотрудничестве. И поять «пук-к-к»…
- 2000 год - Протокол о строительстве с более точной формулировкой – «транспортный переход». В июле 2000 года тогдашний председатель Верховной Рады Крыма Леонид Грач и глава правительства Москвы Юрий Лужков подписали протокол о строительстве транспортного перехода через Керченский пролив. В том же году была зарегистрирована совместная структура для строительства моста через пролив — ОАО «Крымский мост», однако проект не получил дальнейшей реализации…
- 2001 год - в Москве создано ОАО «Керченский мост», учредителями которого выступили правительство Москвы (74%) и Фонд имущества Автономной Республики Крым (26%). И опять – нет…
- 2003 год - проект строительства под Керченским проливом подземного транспортного перехода «Керчь-Кубань» выносился на рассмотрение украинско-российской комиссии по сотрудничеству, но не получил развития. 
- 2004 год – возник один из украинских проектов, комплекс из трех подземных туннелей общей стоимостью 1,3 миллиарда долларов. Но, «таки нет»…

В октябре 2004 года в присутствии президентов России - Путина и Украины - Кучмы состоялось открытие восстановленной железнодорожной переправы (по другим данным с марта 2005 года была возобновлена железнодорожная паромная переправа через Керченский пролив между портами «Крым» и «Кавказ».)

 

- февраль 2007 года - глава Министерства транспорта и связи Украины Николай Рудьковский сообщил, что ведет переговоры со своим российским коллегой Игорем Левитиным о совместном строительстве моста, а 29 марта на заседании Совмина Крыма была создана Рабочая группа по сопровождению инвестиционного проекта строительства транспортного перехода через Керченский пролив. Причем основной упор делался на нефтетранспортную составляющую. Власть планировала транспортировать до 30 миллионов тонн нефтепродуктов в год. Для этого на Керченском полуострове готовы были даже строить новый порт.3
По данным крымских властей, существует проект строительства транспортного перехода через Керченский пролив, разработанный российской проектно-строительной фирмой «Спецфундаментстрой». Проект предполагает строительство моста на сваях длиной 4,5 километра и высотой 50 метров, который соединит порт «Крым» и порт «Кавказ». Проект также предусматривает возможность прокладки коммуникаций для транспортировки нефти. Стоимость проекта — 480 млн. долларов США. Как считают его инициаторы, при положительном решении мост может быть построен в течение двух лет.4
Цитируем Галину Каплюк:
«Сегодня уже эксперты призывают власть мыслить стратегически, если та, конечно, не пиарится, а всерьез намерена заняться строительством транспортного перехода через Керченский пролив. Это можно сделать в рамках прокладывания международной трассы Англия-Китай, проект которой называют возрождением Великого Шелкового пути. Однако с трудом верится, что в кризисные времена и при отсутствии хоть какой-то национальной программы развития государства, планы подобного масштаба вообще могут рассматриваться новой властью.»2
Один из непосредственных разработчиков одного из проектов Керченского моста доктор технических наук, директор научно-производственной фирмы «Эксплуатация и строительство подземных объектов» Николай Глухов так описал свое видение этой проблемы:«Восьмой раз за последние два десятилетия мы видим очередной интерес власти к этому проекту. Я лично занимаюсь этим вопросом больше двадцати лет. За это время в Украине поменялось четыре Президента, восемнадцать раз передавалась власть правительствам, и каждый раз этот вопрос начинался сначала.
...Первое, что нужно сделать — это определить статус этого перехода. Будет ли это мост Крым-Кубань, мост Украина-юг России или же Евроазиатская транспортная магистраль, которую мы называем возрождением Шелкового пути в новом качестве и новом времени?
Указанная магистраль — это двухпутная железнодорожная электрифицированная дорога с новыми качествами. Рельсы без стыков, локомотивы со скоростью свыше 200 км/час. 
Эта трасса будет пролегать от Англии до Китая протяженностью в 10 тысяч километров.

Рядом с ж/д путями пройдет восьмиполосная автомобильная дорога со всеми сегодняшними требованиями. Мы говорим об этом длительное время.
Что дает такая магистраль для Украины? Евроазиатский континент — это уже сегодня почти 3/4 мировой экономики. С учетом развития Китая и Индии эта пропорция будет увеличиваться. 
Украина находится в центре этого пути, и инициатива вместе с Россией позволила бы ей интегрироваться в эту часть мировой экономики, превратиться в нормальную страну-производителя, используя свой высочайший транзитный потенциал.
Это подтверждает ведущий английский институт в области грузовых перевозок, по данным которого, коэффициент транзитности Украины — 3,41 (самый высокий показатель на Евроазиатском континенте). 
Необходима интеграция Украины в эту систему вместе с Россией, потому что сегодня такая инициатива под силу двум этим государствам, которые бы позволили привлечь инвестиции и, соответственно, поднять геополитический вес двух стран.
Создание такой магистрали с пропускной способностью свыше 300 млн. тонн грузов и 70 млн. пассажиров в год — это эквивалент по перемещению товаров на сумму где-то под 250-300 млрд. долларов в год. 
Мировая практика говорит о том, что где-то около 10% от стоимости товаров — это услуги транспорта. Элементарно просто подсчитать, какие эти 10% от грузов. Пассажиропоток дает примерно такую же цифру...»2
Вот такие перспективы. Главное, чтобы они не остались только перспективами, как это уже было много раз...

---

НОВОСТИ ПРО МОСТ КРЫМ-КАВКАЗ

http://portnews.ru/news/

Очередные события в ключе отношений Россия-Украина - очередной возврат к идее моста

30 января 2014

Правительство Украины утвердило соглашение между кабинетом министров Украины и правительством Российской Федерации о совместных действиях по организации строительства транспортного перехода через Керченский пролив, подписанное 17 декабря 2013 в Москве. Как сообщает пресс-служба кабмина, документом предусмотрено, что стороны в 2014 году после проведения инженерно-геологических исследований совместно разработают технико-экономическое обоснование (ТЭО). 

В ТЭО будут проанализированы существующие и просчитаны перспективные потоки грузов и пассажиров, определены будущий тип транспортного перехода (тоннель или мост), варианты проектирования и строительства. На основании этого ТЭО будет рассматриваться решение о перспективах строительства транспортного перехода.

Координировать работу будет Министерство инфраструктуры Украины и Министерство транспорта Российской Федерации. Непосредственную реализацию проекта будет обеспечивать Государственное агентство автомобильных дорог Украины и Федеральное дорожное агентство Российской Федерации.

29 января 2014 15:12

Игорь Шувалов поручил заняться разработкой проекта создания моста через Керченский пролив
Заместитель председателя правительства России Игорь Шувалов поручил заняться разработкой проекта создания моста через Керченский пролив. Как указано в сообщении правительства России, Минтрансу России и МИД России поручено обеспечить согласование с украинской стороной технического задания на проведение инженерных изысканий и разработку технико-экономического обоснования реализации проекта строительства транспортного перехода через Керченский пролив.

Заказчиком проведения инженерных изысканий и разработки технико-экономического обоснования строительства транспортного перехода через Керченский пролив предполагается назначить государственную компанию «Автодор» или её дочернюю организацию. 

Минтрансу России, Минэкономразвития России, Минфину России, МИД России поручено представить предложения по срокам строительства транспортного перехода через Керченский пролив в зависимости от вариантов реализации проекта.

Минфину России, Минэкономразвития России, Минтрансу России поручено проработать вопрос и представить предложения по созданию особого налогового режима для строительства и эксплуатации транспортного перехода через Керченский пролив.

http://www.km.ru/v-rossii/

Первый вице-премьер Игорь Шувалов поручил Минтрансу договориться с украинской стороной о строительстве моста через Керченский пролив. Текст поручения опубликован на сайте правительства:

 

О поручениях по вопросу строительства транспортного перехода через Керченский пролив

29 января 2014

По итогам рабочего совещания в Правительстве Российской Федерации по вопросу строительства транспортного перехода через Керченский пролив Игорь Шувалов дал, в частности, следующие поручения (резолюция №ИШ-П9-7пр):

1. Минтрансу России (М.Ю.Соколову), МИД России (С.В.Лаврову) обеспечить согласование с украинской стороной технического задания на проведение инженерных изысканий и разработку технико-экономического обоснования реализации проекта строительства транспортного перехода через Керченский пролив.

2. Согласиться с предложением Минтранса России о целесообразности определения заказчиком проведения инженерных изысканий и разработки технико-экономического обоснования строительства транспортного перехода через Керченский пролив государственной компании «Автодор» или её дочерней организации.

Минтрансу России (М.Ю.Соколову), Минэкономразвития России (А.В.Улюкаеву), ФАС России (И.Ю.Артемьеву) представить соответствующие проекты решений, необходимых для определения государственной компании «Автодор» или её дочерней организации заказчиком проведения инженерных изысканий и разработки технико-экономического обоснования строительства транспортного перехода через Керченский пролив.

3. Минтрансу России (М.Ю.Соколову), Минэкономразвития России (А.В.Улюкаеву), Минфину России (А.Г.Силуанову), МИД России (С.В.Лаврову) представить предложения по срокам строительства транспортного перехода через Керченский пролив в зависимости от вариантов реализации проекта.

4. Минфину России (А.Г.Силуанову), Минэкономразвития России (А.В.Улюкаеву), Минтрансу России (М.Ю.Соколову) проработать вопрос и представить предложения по созданию особого налогового режима для строительства и эксплуатации транспортного перехода через Керченский пролив.

 

Инженерные изыскания и разработка технико-экономических оснований поручена государственной компании «Автодор», которая отвечает в России за развитие платных дорог. Представитель компании подтвердил «Ведомостям», что проект может быть поручен «Автодору», но в программу деятельности до 2020 года мост пока не включен.

Минфину, Минэкономразвития, Минтрансу и поручено представить предложения по срокам строительства и разработать особый налоговый режим для строительства и эксплуатации моста.

Договоренность между Россией и Украиной по поводу моста через Керченский пролив существует еще с 2004 года, однако проект пришлось приостановить по политическим причинам. В 2010 году переговоры были возобновлены, и мост был включен в Транспортную стратегию до 2030 года.

На пошлой неделе вице-премьер Автономной республики Крым Рустам Темиргалиев, входивший в специальную украинско-российскую рабочую группу, заявил, что стоимость моста оценивается в три миллиарда долларов США, а на строительство уйдет не меньше пяти лет. В ценах 2010 года проект оценивался в 24 миллиарда рублей.

http://www.vestifinance.ru/

30 декабря 2013

Кабинет министров утвердил соглашение с Россией

Кабинет министров на заседании 30 декабря утвердил соглашение с Россией об организации строительства моста через Керченский пролив. Об этом говорится сообщении пресс-службы первого вице-премьера Александра Вилкула.

Документ предусматривает проведение в 2014 году инженерно-геологических исследований и разработку ТЭО, где будут проанализированы существующие и перспективные потоки грузов и пассажиров, определен тип перехода (мост или тоннель), варианты проектирования и строительства.

Координировать работу будут Министерство инфраструктуры Украины и Министерство транспорта России, а осуществлять дорожные службы обеих стран.

Как сообщалось, 17 декабря 2013 Украина и Россия договорились о совместной организации строительства транспортного перехода через Керченский пролив.

 

20 декабря 2013

http://finance.bigmir.net/news

20 ноября 2013

http://kpravda.com/most-cherez-kerchenskij-proliv-soedinit-krym-i-taman/

На этой неделе в Киеве могут пройти Украино-российские переговоры по сооружению мостового перехода через Керченский пролив. Строительство такого моста уже давно не является сверхзадачей с технической точки зрения. Поэтому наши страны имеют все возможности построить мост через Керченский пролив, не опираясь на непроверенные технические решения. Это станет гарантией многолетней беспроблемной эксплуатации его.

Мост через Керченский пролив безусловно нужно строить: он не просто соединит Крым и российскую Тамань, но и станет важной частью сразу нескольких международных транспортных коридоров. В частности, этот мост должен существенно сократить путь транспорта в проектах автодороги и железные дороги вокруг Черного моря, ускорить прохождение транспорта по линии Евросоюз-Кавказ. Реализация каждого из этих проектов принесет Украине огромные выгоды.

Сам по себе мост отнюдь не является самой дорогой частью транспортной инфраструктуры, должно быть сведено в данном регионе как с украинской, так и с российской стороны. Также необходимо построить несколько сотен километров новых магистральных автодорог и двусторонних электрифицированных железнодорожных путей по обе стороны Керченского пролива, станет большой нагрузкой для бюджета. Поэтому к реализации проекта нужно максимально привлекать частный капитал.

История вопроса насчитывает несколько десятилетий. Идею создания подобного моста высказал немецкий рейхсминистр вооружений и военного производства Альберт Шпеер, он же обеспечил подготовку к строительству объекта. Однако, первый железнодорожный мост через Керченский пролив был построен в 1944 году советскими саперными частями из конструкций, оставленных немцами. Поскольку саперы забыли, кроме мостовых опор, смонтировать еще ледокольные конструкции, мост был разрушен льдом, НЕ прослужив и года. Его части еще несколько десятилетий мешали судоходству в Керченском проливе.

За два десятилетия Назалежности Украины проект создания моста через Керченский пролив обсуждался неоднократно, однако так и не был запущен. Причины задержки назывались самые разные: от недостатка средств в периоды экономических трудностей к угрозе оперативного переброски войск по мосту в Крым в периоды обострения отношений между Украиной и Россией.

Наши страны возобновили работу над проектом строительства моста «Крым-Кавказ» после того, как президентом Украины в начале 2010 года стал Виктор Янукович.

Российская сторона выразила заинтересованность в том, чтобы мост был готов к 2014 году — к Олимпийским играм в Сочи: ведь мост через Керченский пролив мог бы сократить транспортный путь из Херсона в Новороссийск на 450 км. Межведомственную рабочую группу по вопросам строительства мостового перехода через Керченский пролив Кабинет министров Украины распорядился создать в августе 2010 года. На тот момент стоимость оценивалась $ 600-800 млн, причем окончательная сумма могла оказаться выше. Кроме того, предлагались проекты строительства под Керченским проливом подземного транспортного перехода.

Нынешний проект строительства транспортного перехода через Керченский пролив разработан российской проектно-строительной фирмой «Спецфундаментстрой», он предполагает строительство моста на сваях длиной 4,5 км и высотой 50 м, который соединит порт «Крым» с портом «Кавказ». Проект предусматривает возможность прокладки коммуникаций для транспортировки нефти. Считается, что мост может быть построен в течение 2-х лет, при этом с марта 2005 года была восстановлена ??железнодорожная паромная переправа через Керченский пролив между указанными портами.

В октябре 2013 премьер-министр Николай Азаров сообщил в Ливадии в рамках открытия IV Международного Черноморского экономического форума об активизации проекта строительства моста через Керченский пролив. В начале ноября 2013 появилась информация о том, что правительственную делегацию на переговорах с Россией по строительству транспортного перехода через Керченский пролив возглавит вице-премьер Александр Вилкул. Соответствующее решение Кабмин принял 18 ноября.

 

19 марта 2013 09:14

Проект моста через Керченский пролив проходит техническое согласование
Строительство транспортного перехода через Керченский пролив находится на стадии технического согласования. Об этом заявил заместитель председателя - член правления российского Внешторгбанка Александр Иванов, выступая на Международном Форуме стран-участниц СНГ в Москве, передает Укринформ.

«Сейчас этот проект находится на согласовании, техническое задание дорабатывается - чтобы в ближайшее время банки смогли приступить к конкретному анализу этого проекта и приступить к финансированию», - сказал Иванов.

Напомним, что меморандум о взаимопонимании между транспортными министерствами Украины и России, а также Внешторгбанком об организации строительства транспортного перехода через Керченский пролив был подписан в 2010 году.

31 октября 2012 17:30

Владимир Путин считает строительство моста через Керченский пролив приоритетным транспортным проектом
Президент России Владимир Путин считает строительство моста через Керченский пролив приоритетным транспортным проектом. Как указано в опубликованной пресс-службой администрации президента стенограмме встречи Владимира Путина с представителями российского транспортного сообщества, соответствующий ответ был дан президенту Союза транспортников России Виталию Ефимову, который предложил построить переход на о. Сахалин и замкнуть кольцо Лондон – Париж – Москва и Вашингтон через Аляску. 

«Сначала бы нам неплохо вместе с нашими украинскими друзьями и коллегами мост построить через Керченский пролив в Крым», - прокомментировал указанные предложения Путин.

 

 

26 апреля 2010

http://www.arms-expo.ru/049056050057124049053051049053.html

Президент России Дмитрий Медведев и президент Украины Виктор Янукович подписали соглашение о совместном строительстве моста через Керченский пролив. По сообщению Крымского нформагентства со ссылкой на председателя совета министров Автономной Республики Крым Василия Джарты, договоренность достигнута в ходе встречи президентов 21 апреля в Харькове.

Как сообщил Василий Джарты, мост Керчь-Кубань планируется построить в 2014 г. Ранее мост через Керченский пролив был построен в 1944 г., но через год его разрушил зимние штормы. В советское время его не восстанавливали.

С 1990-х гг. идея строительства нового моста вновь начала активно обсуждаться и предпринимались попытки правительств России и Украины оформить необходимые соглашения. Последний раз предварительная договоренность о строительстве моста была достигнута в апреле 2008 г

http://actualcomment.ru/news/16089/

Керченский мост было бы неплохо построить к 2014 году, сообщил президент РФ Дмитрий Медведев.

«Неплохо бы к чемпионату по футболу (построить мост), но понятно, что это нереально, тогда хотя бы к Сочинской Олимпиаде», - заявил Медведев на совместной пресс-конференции со своим украинским коллегой Виктором Януковичем.

Он отметил, что постройка такого сооружения - технически сложный проект. «Мы договорились создать специальную рабочую группу, которая сейчас оценит, что нужно делать, подготовит техническое задание», - сказал Медведев, передает «Интерфакс».

Российский лидер отметил, что соответствующий проект будет готовиться при финансировании нескольких банков, которые будут отобраны для этого.
«Проект будет делаться не меньше года», - сказал Медведев.

В свою очередь Виктор Янукович заявил: «Есть проекты, которые мы собираемся осуществлять совместно. Такой проект например строительство моста "Керчь-Кавказ". Мы только что обсудили этот вопрос. Он уже запущен в реальном времени. Определены сроки изыскательных работ».

Он подчеркнул, что нет никаких сомнений в необходимости этого проекта и в том, что «он пойдет».

Ранее в понедельник, на открытии заседания первого российско-украинского межрегионального экономического форума, Д.Медведев сказал: «Мы сейчас с Виктором Федоровичем (Януковичем, президентом Украины) посмотрели один из возможных проектов по созданию моста. Это очень важный, судьбоносный проект - нам нужно подумать, какой проект мог бы стать рабочим, посмотреть на его ценную. Соответствующие поручения нашим ведомствам даны».

По его словам, эта тема, «безусловно, достойна президентского внимания, потому что она объединяет две страны, создает наилучшие возможности для пересечения границы гражданами», дает возможности для интенсификации товарооборота между двумя странами.

Необходимо отметить, что мост через Керченский пролив существовал ранее. В 1944 году был частично сооружен временный однопутный железнодорожный мост. Несмотря на то, что строительство не было завершено, было принято решение открыть движение поездов. Однако зиму 1945 года недостроенный мост не пережил – опоры моста не выдержали напора дрейфующих ледовых полей, и он был разрушен.  В дальнейшем в советское время к проекту строительства моста не возвращались.

В 1954 году была открыта паромная переправа для перевозки автомобилей и железнодорожных вагонов.

Сейчас к этой теме вернулись, и с конца 1990-х годов обсуждается несколько вариантов строительства моста. Так, известны параметры, которым должен соответсвовать будущий мост. Предварительно величина судоходного пролета моста должна составлять не менее 320 м - до 500 м. Исходя  из этих параметров, обсуждаются четыре варианта расположения моста: «Северный» - в районе мыса Фонарь на выходе пролива в Аэовское море; «Жуковский» - в районе существующей паромной переправы; «Еникальский» - между мысом Еникале и южной оконечностью косы Чушка; «Тузлинский» - в районе старой крепости, южнее мыса Ак-Бурун Белый на косу Тузла.

«Северный» вариант характеризовался длиной моста через акваторию пролива в 10,3 км, железнодорожные подходы – 24 км, автодорожные подходы – 49 км. Ориентировочная стоимость – 1,5 имлрд долларов.

«Жуковский» вариант предполагает длину моста 5,7 км, длина автодорожного подхода – 46 км, железнодорожного  -13 км. Стоимость строительства оценивается 1,4 млрд долларов.

«Еникальский» вариант предполагает длину моста через пролив 6,3 км, железнодорожные подходы – 5 км, автомобильные подходы – 46 км. Экспертная оценка стоимости составляет 1,3 млрд долларов.

«Тузлинский» вариант  предполагает длину моста 11,7 км, железнодорожные подходы – 36 км, автодорожные – 38 км, стоимость строительства – 1,6 млрд долларов.

2008

Строительство моста через Керченский пролив запрещено

Причина этого – отсутствие согласованности по вопросу прохождения границы между двумя странами по дну пролива, о чем сообщил председатель Верховного совета Крыма Анатолий Гриценко. По его словам, 20 миллионов гривен (около четырех миллионов долларов), предусмотренные в бюджете Украины на 2008 г. на проектирование и строительство транспортного перехода, не были выделены из-за позиции внешнеполитического ведомства.

«На наш взгляд, установление границ не имеет никакого отношения к реализации данного инвестиционного проекта. Очень жаль, что в такие экономически обоснованные проекты вмешивается политика и затягивает их реализацию», - считает Гриценко. О заинтересованности быстрейшего строительства моста сообщил и глава Совета министров Крыма Виктор Плакида. По его словам, «У нас нет сомнений, что это возможно, но, к сожалению, определенные процессы, в том числе, политическая нестабильность в Украине, препятствуют этому».

Мост через Керченский пролив мог бы сократить транспортный путь из украинского Херсона в Новороссийск на 450 километров, а транспортный переход может обеспечить перемещение через Керченский пролив до 10 млн. человек в год. Планируется также транспортировать по мосту через пролив сжиженный газ в железнодорожных и автомобильных цистернах. В строительстве моста заинтересованы не только Украина и Россия, но Закавказье и вся Евразия в целом, считает Анатолий Гриценко.

Длина моста должна составить 4,5 км, ширина - 22 м, высота - 50 м над уровнем моря. У краев моста будут находиться пешеходные тротуары и две полосы для движения автотранспорта, шириной по 7,5 м каждая. В центре, между автомобильными полосами планировалась прокладка одной или двух железнодорожных колей. На строительство моста отводилось около двух лет при работах только с одной стороны пролива, а при одновременных работах с российской и украинской стороны мост мог быть построен за 14-16 месяцев.

Подробнее:http://www.arms-expo.ru/049057052048124052055048048.html

 

АРХИВ

Керченский мост: от идеи до мифа

http://flot2017.com/item/crimea2018/22378

Снова выдвигается проект, который не оправдан ни экономически, ни политически

Президент Украины Виктор Янукович, пребывая в Симферополе, заявил: «Я думаю, что мы с президентом Медведевым 17—18 мая, во время его официального визита в Украину, примем совместное решение по строительству этого моста. Я думаю, что Россия сейчас очень заинтересована в строительстве этого моста в связи с проведением в Сочи Олимпиады-2014. Мы его должны построить как можно скорее». Он публично дал министрам промышленности и энергетики Украины поручение готовить предложения о прокладке вместе с мостом других коммуникаций, прежде всего газопровода и нефтепровода. Виктор Янукович уже второй раз возвращается к проекту Керченского моста. Будучи еще премьер-министром Украины, он 2 сентября 2007 года говорил в Крыму: «Работа уже идет, я думаю, мы его построим к 2012 году. Мы будем стремиться это сделать для того, чтобы этот транспортный коридор начал работать к Евро-2012».

Как видим, срок реализации проекта теперь перенесен на 2014 год, хотя ранее уже назывались и 2000, и 2002, и 2006, и 2012 годы, но профессионалы понимают, что такой мост не может быть построен и за этот период. Самое время посмотреть, что же собой представляет этот проект, какую экономическую и политическую роль он сыграет в случае его реализации.

ПЕРВАЯ ПОПЫТКА ЗАВЕРШИЛАСЬ ТРАГЕДИЕЙ

Когда стоишь на высоком керченском берегу и видишь на противоположной стороне пролива размытый туманом берег Тамани — в воображении не может не родиться идея строительства моста. Так было с каждым человеком с незапамятных времен. С 1851 г. в Эрмитаже хранится найденный в 1792 году на берегу пролива Тмутараканский камень, на котором написано: «В лето 6576 (1068 год по современному исчислению. — Авт.) князь Глеб мерил море по льду от Тмутаракани до Корчева (Керчь.— Авт.) 14000 саженей» (см. УРЕ, том 14, стр. 438).

Первым реальный проект построения моста через Керченский пролив выдвинул Владимир Дмитриевич Менделеев, сын великого химика. Его план состоял в сооружении запруды от мыса Павловского к косе Тузла, а потом с нее — на Тамань. Этот проект часто называют не просто мостом из Крыма на Кубань, но мостом из Украины в Россию, а иногда — из Европы в Южную Азию. Здесь когда-то проходил Великий Шелковый путь, здесь пролегала трасса знаменитой телеграфной линии из Лондона в Дели. Сейчас разработаны и несколько сопредельных проектов: например, строительство скоростной магистрали Керчь — Геническ по Арабатской Стрелке. Словом, этот масштабный проект население Азово-Черноморского региона вынашивает много столетий.

Ширина Керченского пролива в наиболее узких местах составляет приблизительно пять километров. Пока же наиболее длинным мостом в СНГ остается мост через Амур возле Хабаровска длиной 2,6 километра. В мире есть много мостов значительно длиннее: Ангела Меркель недавно перерезала ленточку на мосту в 4104 метра, соединившем город Штральзунд на побережье Балтийского моря с островом Рюген. Дания и Германия строят мост длиной 20 километров через Балтийское море, Китай недавно открыл движение по самому длинному в мире морскому мосту через Ханчжоуский залив, протяженность которого составляет 36 километров, и строит новый мост длиной в 50 километров! Вообще длина моста не составляет сложности: был бы твердый грунт под водой — и гони хоть на сотни километров. Сложность же Керченского пролива именно в том, что там... некуда забивать сваи. Его дно состоит из грязевых вулканов, толщина ила здесь более 50 метров, причем он перемещается и время от времени то намывает острова, то создает глубокие промоины...

Технические возможности для реализации такого масштабного проекта человечество накопило только к середине ХХ века. Первыми приступили к реализации привлекательной идеи Керченской транспортной развязки немцы в ходе Второй мировой войны. В своих мемуарах министр вооружений гитлеровской Германии Альберт Шпеер писал: «Весной 1943 года Гитлер потребовал начать строительство пятикилометрового моста для автомобильного и железнодорожного транспорта через Керченский пролив. Здесь мы уже давно построили подвесную дорогу, которая была пущена 14 июня (1943 года) и доставляла каждый день тысячу тонн груза. Этого хватало для потребностей обороны 17-й армии. Однако Гитлер не отказался от своего плана прорыва в Персию через Кавказ. Работы велись непрерывно, и относительно них, начиная с зимы 1943 года, одно за другим поступали указания. Последняя директива: мост через Керченский пролив должен быть закончен до 1 августа 1944 года...».

Но усиленное наступление советских войск весной и летом 1944 года не дало немцам возможности достроить мост. Советские самолеты-разведчики, кружившие над проливом, фиксировали на пленку штабеля шпал, рельсов, конструкций. Разные представители командования время от времени ставили вопросы о бомбардировке строительства, но ставка Сталина приказала — не бомбить! Москва перед генеральным наступлением на южном направлении хотела получить не груду металлолома, а... готовый мост. Однако немцы так и не успели реализовать свой проект, хотя уже готовились к пуску первого поезда и завезли даже флажки со свастикой. Сотни тонн цемента, горы конструкций, балок, свай достались советским войскам. Сталин приказал: достроить мост! Соответственно проекту, под каждый пролет вбивали в подводный грунт 12 вертикальных и четыре наклонные сваи, каждая из который имела длину 24 метра и весила 4 тонны. На центральных эстакадах моста под основную опору вбили в грунт 39 вертикальных свай и 40 наклонных. Однако в комплекте немецких запчастей на крымском берегу отдельных элементов конструкции не хватало, и их заменяли приспособленными местными материалами по временной схеме. Так, вместо немецких, было поставлено несколько местных деревянных опор, что значительно ослабило мост и позже привело к трагедии.

Как рассказывают ветераны строительства, велось оно в обстановке суровой секретности. После работы документация сдавалась представителю НКВД, рабочим запрещалось упоминать о характере строительства даже в письмах. Рядом с военными и мобилизованными строителями трудились штрафники. Работать приходилось и под бомбежками, и в шторм, и при убогом питании. В прибрежной зоне Керчи еще сохранилось кладбище времен той ударной транспортной стройки. С помощью чрезвычайных усилий и ценой жизней многих крымчан и краснодарцев кроме моста было построено также 18 километров железнодорожного полотна по Крыму и 46 километров по Кубани...

Пуск первого поезда по заданию партии состоялся накануне 27-й годовщины Октября. От станции «Крым» к станции «Кавказ» прошел первый эшелон. Строителей представили к наградам. Однако теперь уже невозможно достоверно установить, сколько реально поездов успело пройти по этому мосту.

В необычно морозную зиму 1944—1945 годов в Азовском море образовался очень толстый слой льда. На многих картах этого района, которые мне приходилось видеть, ниже того места, где был построен мост, и сейчас еще проведена жирная линия — это граница обычного пакового льда, который периодически образуется в Азове. К несчастью в феврале 1945 года наступило резкое потепление, вдруг заштормило. Лед тронулся из Азова по проливу на юг, в Черное море, прямо на беззащитный и слабый построенный наспех мост. Говорят, тысячи жизней отобрало тогда море. Главный инженер строительства Иван Цюрупа просил у ставки четыре ледокола, бомбардировщики, но все было напрасно — лед не раскрошили даже бомбами, он разрушил мост. Сегодня от него нет и следа...

 

ПОПЫТКА ВТОРАЯ И ТРЕТЬЯ

Известны еще две попытки строительства постоянного моста. Под руководством известного инженера-мостостроителя Бориса Константинова, автора Крымского моста в Москве, в конце 1940-х — начале 1950-х велось проектирование моста через Керченский пролив. Уже были созданы коллективы строителей, с обеих сторон пролива расположились строительные организации, успевшие построить первый бык — одну из десятков промежуточных опор. Некоторые свидетели утверждают, что на эти работы был израсходован уже 1 миллиард дешевых послевоенных рублей. Но вопрос о строительстве был вынесен на Политбюро. Рассказывают, что после доклада автора проекта Сталин спросил, сколько будет стоить строительство моста и во что обойдется строительство паромной переправы, проект которой был представлен как альтернативный вариант. Конечно, стоимость переправы была значительно меньшей, и Сталин дважды сказал: «Будэм строить пэрэправу...». Переправа, которая частично действует и до сих пор, вступила в строй в начале 1950-х годов, а мощный первый бык так и не построенного моста до сих пор торчит в воде возле крымского берега.

Вторую попытку предприняли в середине 1970-х, она была связана со стремлением рыбаков улучшить экологию Азовского моря. Как известно, Азов перед войной давал 30% всесоюзной добычи ценной рыбы и икры. Однако после сокращения почти на 40% поступления в Азов пресных вод Дона и Кубани из-за введения в действие Волго-Донского канала и Кубанского водохранилища условия для рыбоводства в Азове значительно ухудшились. Вода в нем стала намного солонее, и не привыкшая к этому азовская рыба просто погибла. Было решено, что сооружать что-нибудь в проливе без учета судьбы Азовского моря — это преступление. По приказу главкома «Азчеррыбы» проектный институт «Гидропроект» им. С. Я. Жука выполнил первую стадию проектных работ Керченского гидроузла, который ограничивал доступ соленой черноморской воды в Азов. Проект был согласован с Крымским облисполкомом и с правительством Украинской ССР.

Однако последнее слово, как всегда, было за Москвой. Проект изучался в правительстве и в Госплане СССР, его расчетная стоимость составляла 480 миллионов рублей, которые равнялись нынешним 400 миллионам долларов. Однако параллельно в Госплан поступил такой же дорогой проект защитной дамбы Ленинграда, который активно отстаивал член Политбюро В. Романов. Проект Керченского гидроузла выдержал все экспертизы, но два таких строительства одновременно даже та страна не могла себе позволить. Преимущество в Политбюро КПСС было отдано Ленинградской дамбе. Проект Керченского гидроузла «временно» отложили. Как оказалось — навсегда...

 

ПРОЕКТНЫЕ РАЗРАБОТКИ В УКРАИНЕ

В 1995 году Крымское акционерное общество «Крымэнергоресурсы», которое состояло в основном из специалистов, ранее работавших на строительстве Крымской атомной станции, под руководством президента Алексея Галущака предложило свой проект двухъярусного моста длиной 5672 метра. Это был только один из возможных проектов, которые тогда рассматривались, хотя, на взгляд специалистов, именно он имел ряд преимуществ. По верхнему ярусу авторы проекта планировали проложить автостраду на четыре ряда, по нижнему — двухпутную железную дорогу. Планировалось, что это был бы единственный в СНГ мост через морской пролив. Полная стоимость строительства оценивалась в 500 миллионов долларов, хотя после расширения проекта с учетом подъездных путей и реконструкции берегов с обеих сторон пролива она могла достигать 1,5-2 миллиардов. Авторы утверждали, что за год мост будет приносить более 50-ти миллионов долларов дохода. Они предлагали для строительства моста создать «Народное акционерное общество», были даже составлены списки первых желающих принять в нем участие. Велись переговоры с мостостроителями Германии и Франции, которые очень заинтересовались идеей и предлагали провести строительство образцово за пять лет, а это означало, что в 2000 году керченские воды могли уже течь под мостом. Предполагалось, что для строительства этого объекта нужны были ежегодные инвестиции Украины и России по 12-15 миллиардов рублей в масштабах того времени. Строительство могло обеспечить работой с обеих сторон пролива по пять тысяч человек. Предполагалось, что каждый акционер «Народного АО» смог бы получить дивиденды на 5-10% больше, чем в тогдашнем Сбербанке, а после сдачи моста мог иметь стабильный доход и право бесплатного проезда по нему.

Как предполагалось окупать затраты? Это было нетрудно подсчитать. Для аналогии брали мост через Босфор, где плата за проезд составляет три доллара, что дает приличные дивиденды акционерам и доход в бюджет Турции. Пропускная способность моста через Босфор две тысячи автомашин в час и 24 пары поездов в сутки. Пропускная способность Керченского моста планировалась по этому проекту до трех тысяч автомашин за час и 30 пар поездов в сутки. Это давало возможность окупить затраты за пять-шесть лет.

Были и другие проекты. Так, институт «Киевсоюздорпроект» разработал свои два варианта моста длиной 5672 метра. По ним высота моста 35 метров. Он должен был опираться на 43 опоры, по нему могло пролегать четыре полосы для автомобилей и два железнодорожных пути. Вес стальных конструкций этого моста достигал 114-ти тысяч тонн, объем железобетона — 482 тысячи кубометров. Ориентированная стоимость — 740 млн долларов США, срок строительства 36 месяцев. Срок возвращения кредитных средств — десять лет. Научно-техническое предприятие «Киевинтерпроект» предложило свой вариант вантового моста: длина — 6285 метров, высота подмостового габарита — 60 метров, количество опор — 25 штук, длина вантовой секции — 220 метров, вес стальных конструкций — 184 тысячи тонн, объем железобетона — 450 тысяч кубометров. Ориентировочная стоимость — 620 млн. долларов США, срок строительства семь лет, срок возвращения кредитных средств — восемь лет.

Не удивительно, что из-за сложности геологии пролива в начале ХХІ века (когда возраст идеи, выдвинутой Менделеевым-младшим, насчитывал уже второе столетие!) все большую популярность приобретал вариант не мостового, а тоннельного перехода через пролив. В 2000—2002 годах он даже считался основным и обсуждался в правительстве России и Кабинете Министров Украины. Так, генеральный директор научно-производственной фирмы «ЭСПО» («Эксплуатация и Строительство Подземных Объектов») доктор технических наук Николай Глухов рассказал мне, что именно проект тоннеля многими специалистами признается наиболее жизнеспособным: во-первых, он не требует межгосударственного решения до сих пор спорных вопросов о статусе Азовского моря и Керченского пролива, поскольку морских акваторий не касается вообще — уходит под землю на крымском берегу и выходит на кубанском, далеко от берега. Во-вторых, по словам Глухова, он в два раза дешевле любого моста (оценивается в 700—800 миллионов долларов, в то время как мосты — полтора-два миллиарда!). Хотя, честно говоря, я сомневаюсь в точности этой цифры — тоннель длиннее моста, должен состоять не менее чем из трех ниток, подземные работы значительно дороже наземных, количество строительных материалов, срок строительства и затраты на оплату труда наверняка будут значительно больше. Специалисты-строители по моей просьбе сделали прикидочные оценки реальной стоимости тоннеля по его проекту и получили гигантскую цифру в четыре миллиарда долларов. В-третьих, по словам Николая Глухова, тоннель не зависит от состояния дна Керченского пролива, главного препятствия для моста, ибо, как и тоннель под Ла-Маншем, пролегает глубже всех илов, на глубине от 70 до 85 метров, где залегают материковые грунты. В-четвертых, не зависит от керченской погоды, второго по значению препятствия для моста. В-пятых, не ставит под угрозу экологию пролива. Он не повлияет ни на пути миграции и места нереста рыб, ни на благополучие популяции керченских и кубанских птиц.

Проект, предложенный НПФ «ЭСПО», состоял в сооружении двух транспортных и одного сервисного тоннелей между ними от крымского берега на кубанскую косу Чушка длиной до восьми километров, однако дополнительные исследования показали, что любое строительство долгосрочных объектов на неустойчивых илах косы Чушка очень рискованно. Пришли к выводу, что нужно искать другую точку выхода тоннеля на кубанском берегу. Специалисты НПФ «ЭСПО» и ученые Крымской национальной академии природоохранного и курортного строительства разработали новые проектные предложения тоннеля теперь уже длиной около 15-ти километров с выходом на твердом кубанском берегу, а не на косе. Как оказалось, проект в таком варианте, несмотря на удлинение тоннеля практически в два раза, имеет свои преимущества. Во-первых, он создает длинный (до 20 километров) участок прямолинейного железнодорожного пути, на котором поезда под землей смогут развивать скорость до 140 километров в час. Во-вторых, это устраняет необходимость использования длинного участка старых, опасных железнодорожных путей по косе. В-третьих, новая трасса дает возможность отклониться от вулканического разлома земной коры на мысе Фонарь, что делает проект целиком безопасным. Если этому проекту суждено осуществиться, то Украина и Россия рано или поздно будут иметь объект, подобный Евротоннелю под Ла-Маншем. Впрочем, и он пока отложен до лучших времен...

А НУЖЕН ЛИ МОСТ?

Парадоксально, но при детальном анализе оказывается, что в реальной жизни единственной пользой керченского проекта является его рекламная функция для политиков в период избирательных кампаний. И на вопрос о том, почему мост до сих пор не построен, несмотря на столь длинную историю его проектирования, есть один ошеломительный ответ: а он просто никому не нужен!

Во-первых, как это ни странно звучит, мост не нужен политически. Хотя его называют «новый Великий Шелковый путь», «мост интеграции России и Украины», но что может добавить для интеграции тоненькая ниточка моста через Керченский пролив, если между Россией и Украиной от Азова до Харькова тысяча километров общей сухопутной территории на которой полно разных дорог, а границы толком нет: интегрируйся — не хочу!

Тем более мост не нужен к Олимпиаде-2014. Ну кто из европейских туристов выберет для приезда в Сочи такой странный курс — поездом через Керчь, а не самолетом через Москву?

Единственная правда: от наличия моста сильно выигрывают люди и экономики всего двух регионов в Украине и в России — Крыма и Краснодарского края. Они получают способ удобного и быстрого общения и перевозки грузов между собой. Но будут ли ради крымчан и краснодарцев и Россия, и Украина нести такие затраты в послекризисный период? К тому же, ни в одной проектной разработке, кроме идеи авторов проекта из «Крымэнергоресурсы», предложивших создать «Народное АО», нет ответа на вопрос: а кто же будет финансировать стройку? У кого сейчас есть лишние от четыре-шесть миллиардов долларов? Крымское правительство выставило проект как инвестиционное предложение, он фигурировал на многих выставках и ярмарках, бизнес-форумах, но красота идеи за 15 лет не вызвала ни у кого желания инвестировать в нее миллиарды долларов.

Главным препятствием для Керченского моста является то, что нашим странам в целом он не нужен экономически. Подсчеты показывают катастрофическую неэффективность этого проекта. Например, в 1985 году грузопоток железнодорожным транспортом через Керченский пролив составил 4,2 млн. тонн и около 2 млн. пассажиров. К моменту закрытия в 1988 году железнодорожной паромной переправы грузопоток сократился до 1,7 млн. тонн. В настоящее время действует паромная переправа с грузопотоком в 14 тыс. тонн и 320 тыс. пассажиров в год. Этого слишком мало, чтобы окупить мост! Что будут возить по мосту?

Предварительные расчеты профессора Николая Глухова показали, что основным продуктом, который создает минимальный транспортный грузопоток, может быть нефть из России и Казахстана в объеме 30 млн тонн в год. Резервными продуктами для перевозок являются металл Запорожья, Кривого Рога, строительные материалы, уголь, удобрения, сельхозпродукция, а также пассажирские перевозки. Но все это грузы политические, и ни сегодня, ни в скором будущем мы не будем иметь достаточного для самоокупаемости моста транспортного потока этих товаров. Пассажиропоток на этом участке также не имеет пока тенденций к росту. К тому же, какой смысл возить нефть по мосту в цистернах, если сами же проектанты моста предлагают проложить по нему и нефтепровод, транспортировка жидкостей по которому гораздо дешевле?

В свою очередь, идея прокладки через пролив на одних и тех же опорах вместе с мостом трубопроводов и иных коммуникаций также не выдерживает критики. Во-первых, прокладка трубопроводов с опасным содержимым — нефтью и газом — на транспортных объектах, где есть поток пассажиров, запрещена строительными нормами, и этого не могут не знать инициаторы проекта. Гораздо дешевле проложить трубопровод прямо по дну пролива, и не секрет, что уже сегодня морское дно просто увито разными трубами.

Сейчас одно из требований к строительным объектам состоит и в том, что они не должны быть привлекательны для террористов, непригодны для организации терактов. Мост же — в непосредственной близости от взрывоопасного Кавказа. И попробуй только проложи вместе с дорогой для людей трубы с нефтью, газом и кабель с электричеством — не надо даже бомбу закладывать, одна искра — и теракт обеспечен. Получается, что идея, которая не может быть реализована в принципе, выдвигается исключительно для того, чтобы повысить политическую привлекательность проекта и создать видимость инфраструктурной привязки Украины к России посредством моста.

Прокладка по мосту водопровода также нереальна, потому что пресной и чистой воды на Тамани еще меньше и она еще хуже качеством, чем сейчас в Крыму. Является мифом и прокладка по мосту линии электропередачи: во-первых, напряжение даже в 10 киловольт (а речь идет о линиях в 30 и больше киловольт!) запрещено в непосредственной близости от людей. Во-вторых, куда и зачем передавать электричество, если и сухопутных линий между Украиной и Россией предостаточно, а Крымская атомная станция, от которой энергия могла бы передаваться на Кавказ, так и не построена?!

Единственной технически реальной идеей может быть прокладка кабеля связи, но и она экономически невыгодна. В эру дешевых воздушных, радиорелейных и оптико-волоконных линий, в период, когда дно моря также усыпано кабелями связи, прокладывать телефонный кабель по мосту стоимостью 4 млрд. долларов? Вряд ли связисты захотят оплатить аренду таких дорогих подпорок для своего кабеля...

Еще одна важная проблема — экологическая. Расчетная сейсмичность Керченского региона — восемь-девять баллов. Суровые зимы наблюдаются в этом регионе один раз в пять лет, мощность ледового покрова в проливе в среднем составляет 30 см, максимальная достигает 64 см. Ледяные поля, переносимые из Азовского моря, большей частью бывают торосистыми и имеют толщину один-два метра. Размеры ледяных полей нередко достигают 2х3 и 2х5 километров. Скорость ветра один раз в году достигает 25 м/сек, один раз в 50 лет — 32 м/сек, среднее число штормов в году — 69, а мощные 9-балльные шторма наблюдаются чаще всего в феврале, марте и ноябре. Для того, чтобы мост выдержал такие перегрузки, его конструкции должны иметь небывалый запас прочности и максимальные масштабы укрепления в грунте, а это делает мост чрезвычайно дорогим и опасным. Даже при малейшем обледенении рельсов и проезжей части автодороги движение по мосту будет закрыто, а такие периоды в этом регионе могут длиться до нескольких недель, значит, по обе стороны моста скопятся сотни составов и десятки тысяч машин, что представляет собой непосильную экологическую нагрузку для курортного Крыма. Вызывает тревогу экологов также идея строительства международных железной и автомобильной дорог по Арабатской Стрелке. Это уникальный экологически чистый регион, имеющий непревзойденное курортное и медицинское значение, где есть не только удобные пляжи, но и термальные источники целебной минеральной воды и лечебных грязей. Если по стрелке проложат дорогу — она будет полностью потеряна как курорт.

Акватория Керченского пролива также является местом гнездования многих птиц и местом нереста ценных пород рыб, особенно коса Чушка и плавни на Кубани. Прокладка новых дорог и строительство моста несомненно нанесет им огромный вред.

Наконец, как оказывается, мы собираемся строить неизвестно что. До сих пор существуют только проектные проработки, прикидки, предварительные и приблизительные просчеты. Реальный проект никто не заказывал. Как оказалось в последний момент, даже все имеющиеся ныне проектные наработки не соответствуют реальным потребностям. Все строители, вносившие свои предложения, пытались выйти на как можно меньшую цифру стоимости, чтобы проект не отвергли сразу. Поэтому цифра даже в 2 млрд долларов оказалась заниженной. Дело в том, что для прохода обычных судов по Керчь-Еникальскому каналу, как считалось, мост должен подниматься над водой на 40—50 метров. Однако недавно свои требования проектантам предъявил «Черноморнефтегаз», у которого есть потребность перегонять под мостом буровые платформы из Черного в Азовское море и наоборот.

Следовательно, по подсчетам советника председателя совета министров Крыма Вячеслава Юрова, мост должен подниматься над водой не меньше чем на 68—70 метров для обеспечения прохода буровых платформ! А теперь представьте себе, на каких сваях он должен стоять: 10 метров в твердом грунте плюс 50 метров ила, плюс 10 метров воды, плюс 70 метров над водой! Следовательно, сваи должны быть длиной примерно 150 метров. Это поднимает стоимость строительства еще на 1 млрд. долларов по сравнению с имеющимися предпроектными разработками. В свою очередь это значительно осложняет прокладку железнодорожных путей на мост, ведь тогда уклон рельсов будет недопустимо крутым, он составит не менее 20 промилле, а чтобы его уменьшить, подъездные пути к мосту следует растянуть на десятки километров. Кроме того, поездам, скорее всего, необходима будет двойная тяга...

Однако и сам мост, даже будь он построен, еще ничего не значит. Обязательной общей частью всех вариантов транспортного перехода является развитие инфраструктуры по обе его стороны — на керченском и таманском берегу. Здесь нужно строить сотни километров новых качественных автомобильных и железных дорог со всей сопутствующей инфраструктурой. По самым скромным подсчетам, стоимость реконструкции станций «Крым» и «Кавказ» может составить по 10 млн. долларов каждая, станции «Айвазовская» не менее 5 млн. долларов, реконструкция железнодорожных путей и автодорог превысит 100 млн долларов, расширение Феодосийского нефтяного терминала — не менее 30 млн., приобретение нефтеналивных цистерн — 150 млн. долларов США. Потребуется реконструкция путей и за пределами Крыма. Таким образом, реально стоимость всех работ по организации транспортного перехода через Керченский пролив будет превышать 4 млрд, долларов.

Нельзя не сказать о дискредитации проекта, которая состоялась в 2007 году, после поручения Виктора Януковича руководителям Крыма продвигать его в жизнь. Не имея возможности сделать по проекту что-либо реальное, Анатолий Гриценко и Виктор Плакида, чтобы доложить наверх о проведенной работе, создали рабочую группу, которая посетила Тамань. В поселке Волна Темрюкского района Краснодарского края они ознакомилась с материально-производственной базой и проектами маломощной частной организации ООО ПСФ «Спецфундаментстрой». Фирма существует с 1992 года, ее направления деятельности — проектирование и строительство морских портовых гидротехнических сооружений, противооползневых и берегозащитных сооружений, а также фундаментов в сложных грунтовых условиях. Фирма действительно выполняла такие работы, как противооползневые сооружения в Туапсинском районе, причальные сооружения Новороссийской военно-морской базы, строила морской терминал по перевалке аммиака, причальные сооружения перегрузочного комплекса в порту Новороссийск, оградительные и причальные сооружения в порту Палдиски Северный (Эстония), причальные сооружения в порту Усть-Лага (Ленинградская область)...

Никто не хочет умалить серьезность этих объектов, но мощности фирмы явно не хватало для такого крупного и серьезного объекта, поэтому руководители Крыма отбросили все проектные наработки, уже имеющиеся в Крыму и в Киеве, и вместо полномасштабного проекта обнародовали примитивный, усеченный проект одноярусного моста. Мало того, что этот проект представлял собой почти детскую игрушку, которую они возили с собой и показывали на пресс-конференциях и выставках, он явно не учитывал экологии и сложностей Керченского пролива. Ширина автомобильного моста сужалась до двух полос, а между ними на том же ярусе вместо полноценного двухпутного железнодорожного полотна прокладывалась только однорельсовая колея. Проект за счет этого становился соблазнительно дешевым, но он мог удовлетворить только тех, кто вообще не разбирался в проблеме. Такой мост не годится для замены даже нынешней переправы. Вместо критической оценки таких подходов Анатолий Гриценко и Виктор Плакида заявили, что «выбранное фирмой направление по развитию пионерного способа возведения объектов в ряде случаев не имеет аналогов в мировой практике и вызывает интерес у многих подрядных организаций, занимающихся портовым и мостовым строительством» (см. сообщение пресс-службы Совета Министров АРК). У опытных крымских специалистов нет сомнения, что мост, если бы он был построен по этому проекту, во-первых, не удовлетворил бы и нынешних минимальных транспортных потребностей Керченского региона, а во-вторых, простоял бы только до ближайшей зимы: его просто снесло бы первым же азовским льдом, как это было в феврале 1945 года. Разве об этом не знают строители на Тамани или в Крыму? Знают. Но зачем же предлагают явно несостоятельные проекты? Да просто потому, что уверены — реально этот мост никто строить не будет (ведь и Гриценко, и Плакида в 2008 и 2009 годах о проекте больше и не вспоминали!), а прорекламировать себя на фоне большой политики, на фоне настоящих президентов(!), глав правительств — это ж такая бизнес-удача! По масштабам это ведь проект мирового уровня!

Отказался бы только тот, кто ничего не понимает в рекламе бизнеса и в политических пиар-акциях, или тот, кто относится к своей профессии предельно честно. Но таких профессионалов в последнее время все меньше.

  Николай СЕМЕНА, День