НОВОРОССИЙСКИЙ МОРЕХОД

ПОЛЕЗНОЕ ЧТИВО


ГЛАВНАЯ
ПОРТ ПРИПИСКИ
НОВОСТИ
КОПИЛКА
ЭКОЛОГИЯ
УЧЕБА
НА РАБОТУ
ПРОФСОЮЗ
ПРОГРАММЫ
ИНТЕРНЕТ
КОЛЛЕКЦИЯ ССЫЛОК
КНИЖНАЯ ПОЛКА
КУРИЛКА
ПООБЩАЕМСЯ!
НАШ "БОРТОВОЙ ЖУРНАЛ"

МЕЖДУНАРОДНАЯ ПОМОЩЬ МОРЯКАМ

 

БЛАГОТВОРИТЕЛЬНАЯ ПОМОЩЬ

Благотворительный Фонд Помоги.орг

Фонд Доноров

Служба Крови

Поиск Доноров Крови

 

РЕФЕРАЛЬНЫЕ ССЫЛКИ:

Всероссийское общественное движение ОТКРЫТЫЙ БЕРЕГ

Зачетный органайзер - все дела и почта в порядке!

MaxiShop = магазин электроники Звоним дешево Бандеролька - доставка товаров из США

 

Reflections of a ship’s master - Is life on board today the same as it was in the 1960 and 70s?

Перевод письма английского Капитана, сравнивающего мореплавание 1970-х с современным. Статья напечатана в GARD NEWS ISSUE 184 November 2006/January 2007 (оригинальный текст представлен в конце перевода)

Я начал свою карьеру в конце 60-х прошлого века. Это было задолго до времени доминирования контейнеровозов, когда количество экипажа на борту судна в 10000 тонн было порядка 40-45 человек. Хотя грузовые даже в то время были сложной операцией, количество документов обрабатываемых на борту было приемлемым. В основном это были грузовые документы, таможенные декларации, судовые сертификаты и судовые роли. Эти суда требовали больших трудозатрат, как для обслуживания так и для несения вахт.
Со временем определенное число задач и операций выполняемых экипажем было автоматизировано и механизировано. Суда становились больше и сложнее, а экипажи уменьшились, со временем почти вдвое.
В начале 70-х компьютеры еще не появились на судах.
Безвахтенное обслуживание в машине было внедрено на некоторых современных судах и таким образом требования к числу машинной команды уменьшились еще больше.
В 1970-75 годах "эксперты по эффективности" стали частыми гостями оффисов судовладельцев и организаторами различных семинаров и конференций. Целью было убедить менеджеров в преимуществах дальнейшей рационализации и дополнительному снижению расходов.Сегодня большинство людей занятых в морской индустрии считают экипаж в 45 человек для судна в 10 000 тонн невероятным.

Со временем экипаж пришел к ситуации когда число вакансий на борту уменьшилось. Но хотя многие процедуры и операции на борту были исключены за счет рационализации судов, нагрузка на экипаж не уменьшилась!
Более того, для отдельных работников на борту она даже возросла!

Одновременно с уменьшением экипажей, контролирующие функции берега возросли. Это привело к созданию новых должностей, работа которых сфокусирована на вопросах безопасности - как рутинных операций так и их регистрации (записи). Как следствие, более частыми стали проверки портовыми властями и Классификационными Обществами, что также увеличило пресс нагрузки на экипажи судов.
Это во первх значительно участившиеся проверки Портовыми Властями, но также и Веттинг инспекции нанимателями (фрахтователями). Стало обычным делом для страховщиков увеличивать частоту собственных инспекций корпуса, состояния, механизмов судна. Если судно имеет различных страховщиков по корпусу и рискам, инспекций становится вдвое больше!

Количество освидетельствований и инспекций увеличилось и это ясно привело к увеличению требований к экипажам по содержанию и техобслуживанию судов а также ведению документации.

Экипажи отправляли на специальные курсы. В конце концов компьютеры появились на борту в 1980-е и связь между судном и оффисом, которая до этого осуществлялась посредством телексов и радиограмм, теперь шла по электронной почте. Это привело к упрощению связи. Старые системы контроля техобслуживания также постепенно были преобразованы в электронные программы, что означало - любая процедура выполненая на борту должна немедленно рапортоваться менеджеру на берегу.

С внедрением ISM количество документации ведущейся на борту увеличивается лавинообразно. Введение ISM кода сопровождается внедрением новых форм отчетности которые должны заполняться по каждой процедуре или работе проводимой на борту включая рутинные и малозначительные коммерческой деятельности. Различные чек-листы, разрешения на работу, оценки рисков, фиксация инструктажей, распоряжений.

После ISM Кода вскоре возник ISPS Код вводящий новые весьма строгие правила и ограничения и требующий еще больше отчетной документации.

Поразмыслив, приходишь к выводу, что работа моряка конца 60-х и современного не может сравниваться ни коим образом ни в каких аспектах, и это не признак ностальгии.

Отличной иллюстрацией разницы может служить время затрачиваемое на работу по документальному фиксированию ежедневных рутинных операций на борту современного судна. Сказать что 75-80 % рабочего времени уходит на поддержание документооборота и ознакомление с бесконечным потоком указаний инструкций, рекомендаций и распоряжений не будет большим преувеличением.

Перед написанием этого письма я занимался приготовлением судна к приходу в порт. Эта подготовка включала помимо прочей, рутинной работы, подготовку к трем различным инспекциям. Мы ожидаем одного Сюрвеера P&I который проведет инспекцию состояния судна в связи с его возрастом, второй сюрвеер назначен фрахтователем и представитель Береговой Охраны также прибудет для обновления судовых сертификатов.

Оставшееся время мы потратим на подготовку судна к грузовым операциям, подготовку процедур прихода,отхода и подготовку следующего Плана Перехода. Местные власти, Лоцманская служба, Агент должны быть подробно информированы в деталях о нашем судне и операциях в порту. Внутренняя инспекция будет проведена чтобы удостовериться что на борту все в порядке для "гладкого" прохождения инспекции.

И ... давно не секрет что большинство моряков чувствуют себя гораздо спокойнее в открытом море когда судно покинет порт и Лоцман спустится с трапа.




I started my sea-going career towards the end of the 1960s. This was well before the domination of the container vessels, when the number of crew on board a 10,000 dwt vessel would be somewhere in the region of 40 to 45. Although loading and discharge could, even at that time, be very complex, the amount of paper/documentation on board was still manageable. It consisted mostly of cargo papers (customs declarations), ship’s certificates and crew lists.

Those ships required a lot of manpower to operate, both for maintenance and sea watches. As time passed, a number of tasks previously performed by crew members were automated. The ships were getting bigger and more complex, and the manning was reduced, at times even halved.

At the beginning of the 1970’s the computer had not yet arrived on board the ship. The engine room unmanned for parts of the day had been introduced, and thus the manning could be reduced further.

Between 1970 and 1975 efficiency experts were frequent visitors to the various shipowners around the country and also present at various internal officers’ conferences. The aim was to convince management of the benefits of further rationalisation and, as a result, further cost cavings. Today most people involved in maritime trade would consider a crew of 45 for a 10000 dwt ship unthinkable.

In time, crew came to terms with the fact that the number of positions on board the vessel was reduced. Although many sea-going jobs were rationalised away, the workload did not reduce correspondingly. This meant of course a much heavier workload for those remaining on board, who received additional work tasks.

As the number of crew was reduced, the shore side control functions increased. This led to the creation of new positions which turned to focus towards safety - both as regard ruotines and reporting and logging of data. This led to more frequent controls by both port authorities and class societies which also meant increased pressure on the crew on board the ship. These were primarily more frequent Port State control inspections, but also Vetting inspections by charterers, etc. It became common for the insurance companies to increase the frequency of their hull and machinery and P&I condition surveys. The vessel would usually have different insurers for hull and machinery and P&l, and thus two different inspections would be necessary.

The number of surveys and inspections increased and this clearly led to increased demands on those on board the vessel as regards maintenance routines, maintenance systems and not least documentation.
The crew was sent on courses, the computer are finally came on board in the 1980s and communication between ship and shipowner, wich was previously gone by telex, was now undertaken by e-mail. This led to much simpler lines of communication between ship and shore. The old maintanance and purchasing systems were also gradualy converted to electronic Windows based software, meaning that any tasks performed on board could immidiately be transferred to the shipowner"s offices ashore.

The ISM Code was implemented and the amount the documentation required increased substantially. The implementation of the Code was accompanied by the introduction of numerous forms which had to be filled in: arrival and departue lists, various checklists as well as permits-to-work for a range of tasks on board. In addition, by and large most of the tasks performed on board the ship had to be documented and registered.

After the ISM Code came the ISPS Code, introducing new and stricter rules requiring even more documentation and follow-up. Upon reflection, it could be concluded that being a seafarer at the end of the 1960s and today can not be compared in any way, and that there is no point in nostalgia.

A good illustration of this difference is the amount of time spent each day documenting the day to day operations on board a modern ship. To say that 75-80 per cent of the working day consists of following up the documentation and familiarisation with new rules and regulations is no underestimation.

As I write this, I am preparing for the ship’s next port of call. This also includes preparing for three different inspections. We will have one P&I surveyor who will undertake a condition survey due to the age of the ship. Additionally, a surveyor will be attending on behalf of the Chartereres and somebody from the US Coas Guard will also be present to renew various ship's Certificates.

The remaining time will be spent readying the ship for the next discharge/loading operations, preparing for arrival/departure as well as preparing the next voyage plan. The local authorities and pilots, as well as the ship’s local agents, will have to be informed. Internal ship inspections must also be undertaken to ensure that everything is “ship-shape”. Experience has shown that the better prepared you are, the smoother the running of the inspections.

And ... it Is no secret that most seafarers are more comfortable once the vessel has left the port and the pilot has disembarked!




 

ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ
novomor(@)freemail.ru
novomor(@)yahoo.com
ФОРУМ

последнее обновление 21.11.2014
Desing and developement: ATMV-E-Project, AAM Graphics, ZUB Computing. Copyright © 2001. All Rights reserved.
Об использовании содержимого сайта. * Реклама на сайте

MarineTop.org Рейтинг@Mail.ru